虽说摩托车在一些地区不受欢迎，可并不影响它的快速发展。除了大受玩家欢迎的跨骑摩托雨后春笋般出现以外，休闲代步的神器——踏板车也是个不错的选择。如果选择踏板车，想要有个性、有品位的话，日系、台系不会是你的菜，走文艺范路线的，还当属欧系的比亚乔和标致。

法国PSA集团旗下的标致品牌有着悠久的踏板车制造历史，其中标致Django 150i(姜戈)是近年来标致复古踏板车的代表作，意在致敬历史上经典车型S55。虽然姜戈在国内并没有Vespa知名，但在欧洲的影响力与历史背景却毫不逊色。哦对了，今天这辆姜戈也是我本人平日的代步工具。

相信很多朋友会有疑虑，标致也生产摩托车?的确是这样，标致和本田铃木一样，既生产汽车，还造摩托车。虽说标致品牌比较大，但比起踏板圈主流的日系和台系，它还是显得小众一些。

姜戈在外观设计上走的是复古路线，经典的圆灯简约而优雅，U型日间行车灯将LOGO很好的凸显了出来，贯穿全车的镀铬饰条也让它显得更加精致。说起回头率来，它一点不比Vespa差。

卤素光源的头灯照明效果非常出色，但有两点必须吐槽，首先长明灯的设计虽然是为了安全，但白天的会招来不少友善的路人提醒你没关车灯，这时你只能一遍又一遍的解释。另外一点灯泡的位置较高，夜晚会有司机以为你一直在开远光，很有可能会引发斗气的行为。

姜戈的长*宽*高为1925*710*1190mm，接近2m的车长配合1350mm的轴距，让这个排量仅为150cc的“小踏板”看起来非常修长，这样的车身尺寸对女性驾驶员来说可能不太友好。

与大多数踏板车不同，姜戈采用了独立式尾灯，LED光源的尾灯显示效果非常不错，夜间具有很高的辨识度。LED光源的后转向灯与镀铬饰条融为一体，非常精致。

白色轮圈配合复古白边轮胎，又为整车的复古感提升了一个档次，缺点就是不好打理，每次擦车我都会为之抓狂。前轮的单向三活塞卡钳绝对是这个级别踏板中的稀罕物，毕竟不是主打运动的车型，这样的配置也是够良心了。

后轮为单摇臂的设计，姜戈前后轮的规格相同，尺寸均为120/70-12。姜戈的排气造型非常复古，但同时由于制作工艺的问题，使用一年左右的时间就会开始生锈，非常影响美观。

仪表盘是复古和科技的结合，风格经典，而呈现形式则偏向现代化，油量、里程、温度、速度都集中显示在这块屏幕中，蓝色的背光在夜晚有着不错的显示效果。

手把左右两侧的按键比较简洁，使用非常便利，转向灯控制键的接触问题一直被大家诟病，经常会出现失灵或频繁闪烁的状况。

新款的姜戈已经配有了ABS，我这辆是2018年初的车，当时只配有SBC联动刹车，这也是仅次于ABS的配置，它可以将制动力均匀分配至前后两个车轮，避免因单个车轮收到较大制动力而导致侧滑。

姜戈的前储物箱非常靠下，需要将钥匙插入挂钩下的钥匙孔旋转开启。燃油加注口位于左侧储物格内，右侧可以存放手机等小物件，同时内部还配有一个12V电源接口。

得益于较大的车身尺寸，姜戈的脚踏板面积非常可观，确保了驾驶者双脚的舒适性。

后排乘客的脚踏采用隐形式设计，保证了车侧的美观度，缺点是需要手动抠出，如果采用飞旋脚踏的话，便利性将有很大提升。

姜戈宽大的坐垫是我非常喜欢的，后排乘客同样可以享受到舒适的坐垫，我还为后排乘客加装了原厂靠背，让车尾部更美观的同时，也提升了后排乘客的乘坐舒适度。

座桶下的储物空间表现一般，要是全盔的话就不够用了，不过一顶半盔外加手套杂物无压力。

说说姜戈的动力配置，姜戈搭载了一台标致最新的150cc WEP单缸风冷发动机，最大功率8.3kW/8000rpm，最大扭矩11Nm/6000rpm，同时搭载了智能MAP-FI电喷系统，内置64位处理芯片，精准控制喷油量以及进、排气智能控制燃油供给。并且，目前最新款姜戈排放已经达到国四标准。

姜戈的驾驶质感是让我最为难忘的，骑起来感觉非常稳重，但操控却非常灵活，这与整车配重有着密不可分的联系，因为普遍踏板车型为后置发动机，势必会造成前轻后重的情况，但中置油箱可以有效的平衡前后重量分配，油箱容积为8.5L，城市续航在200km左右。

ams车评

姜戈是一款高调的复古踏板，并且在标致这个品牌的衬托下更显高端，只要了解踏板车的人都知道，标致很早就开始在国内以合资的形式生产摩托车。除了外壳没有采用复合金属材料以外，无论是从品牌历史、外观设计、精细程度、韵味这几方面来看，标致姜戈完全不输给同级竞品。如果您也喜欢这种法式新复古主义踏板车，不妨体验一下实车带来的驾驭感受，也许它就是你一直在寻觅的那道精致法餐。

够小够硬，海外试驾全新铃木吉姆尼：

一场惊心动魄的冒险经历往往是源于某个微不足道的细节，正如我们即将为您讲述的这段探险故事的起因不过是一个不起眼的睡袋。在这篇文章中，您将读到一个关于雪橇辙道的故事，以及铃木吉姆尼成为这个故事主角的原因。坐上雪橇，我们现在上路!

世间万物皆有两面性，没有什么事物能够完全孤立于其另一面而独立存在——正如我们在世界上无法找到一块只有一个磁极的磁铁。我们为您讲述的这段故事，让我们对这个道理的理解加深了一层。

鹅毛大雪从天而降，径直砸向沿坡路向上攀登的吉姆尼的前挡风玻璃上。此时此刻，我的脑海中突然浮现出了对冒险的理解——世界上的冒险无非两种：一种是古老的冒险，一种是新奇的冒险，而两者兼而有之的冒险是不可能存在的。同时出现在我脑海里的还有另一个奇怪的想法：睡袋并不只是个睡袋，它一定还有别的什么用途，但究竟是什么用途，我也不知道。低温并没有让我患上感冒，而我的座驾也依然完好无损——好吧，看来是没办法找到一个逃避这场旅行的理由了。没办法，只能硬着头皮继续向山顶驶去了。

在攀登的过程中，我们沿着本用来做雪橇轨道的两条辙道向山上行驶——我想，这或许是世界上最陡峭最光滑的道路了。路面上闪闪发光的冰痕使坐在车内的驾驶者不禁生出几分恐惧。然而，对吉姆尼来说，这里却是展现实力的最佳场地。在推出第三代吉姆尼近20年后，铃木没有辜负人们的期望，如约对这款小尺寸硬派越野车进行了换代。与前代车型一样，铃木为全新吉姆尼提供了梯形车架，并在此基础上为其搭载了全新的X形车梁和额外的强化横梁。这些装备一方面强化了这款车既有的越野属性，却也使整车质量更高了。除此之外，吉姆尼依旧采用了刚性车轴搭配悬挂系统的组合。相比于驾驶性能略显不足的劣势，这种配置组合在越野能力上的优势非常明显。例如，当一侧车轮受到障碍物的挤压时，另一侧车轮将在刚性车轴的约束下牢牢地轧在同侧路面上，进而保证充分的抓地力。

自1970年LJ20上市以来，吉姆尼始终坚持分时四驱方案——驾驶者可通过挡杆实现四驱和两驱模式间的手动切换。全新吉姆尼依旧搭载减速器，并通过电子式横向锁模拟器实现对制动时机的控制。四轮驱动模式通常更适合于路况不佳或路面光滑的环境，能够为驾驶者带来稳健而乐趣十足的硬派越野体验。当然，这只是本次旅行的其中一面。

一场睡袋和背包陪伴的旅行

还没有看到这段故事的另一面?我们正要为您讲述。这场旅行的另一个故事皆因一个睡袋而起。上周在食堂吃饭时，在推销员“轻松抵御-7℃”的强势宣传下，我与这个睡袋结下了不解之缘。什么时候能试试到这个睡袋到底可不可以抵御严寒?在一个温度只有-7℃的地方进入梦乡是一种怎样的体验?这些成了我心向往之却不敢成行的期盼。突然有一天，我的内心发出了一个令人振奋的声音：“是时候唤醒埋藏在心底的英雄气概了!”在这令人难以抗拒的鼓舞下，我甚至开始想象自己在下周一出现在蒙塔丰(Montafon)雪山的场景。但这些想法随即淹没在眼前的这碗土豆汤里——刚才的闪念不过是阵胡思乱想罢了，我想。

不到一小时后，这辆吉姆尼便出现在我们的地下停车场里。-7℃、雪山、攀登——这辆车的出现将这几个词重新连接在了一起，组成了一个充满诱惑的画面。这辆铃木越野车是开启这样一段冒险之旅的绝佳座驾，这一点毋庸置疑。不不不，不能被这种奇妙的想法冲昏了头脑，我告诉自己要保持清醒。什么，下一个任务是测试这辆车?我的头脑再次陷入了思考：在哪里才能安全地完成这场测试?出于职业惯性，我最先想到的当然是像普通汽车一样的测试场地，但这样的想法很快又便被推翻——在关闭ESP系统的情况下，吉姆尼或许很容易在麋鹿测试环节中翻车。由于特殊的底盘调校，加之抓地力不足的全地形窄胎、反馈模糊的转向系统和专为越野车开发的ESP系统，吉姆尼的转向体验非常差，甚至连操控也算不上。

最终，我们实在没有办法说服自己驾驶这辆吉姆尼进行一次完整的常规驾驶测试，但这对铃木越野车来说也确实算不上什么。如果您体验了一次这辆车的制动系统，您也会同意我们的观点：全新吉姆尼从100公里/小时至静止的减速过程需要长达44.7米的制动距离，这一成绩比我们全年测试的任何一辆车都差——其糟糕表现与制动性能较差的轮胎不无关系。吉姆尼搭载动力系统的表现较为一般，未搭载涡轮增压装置和直喷技术的1.5升四缸发动机仅能输出102马力的功率和130牛·米的扭矩。

即便如此，吉姆尼仍然能够提供足以满足日常使用的动力。但对于那些希望体验高速行驶快感的人来说，这绝对不是其理想之选。当车速超过130公里/小时后，向前的推力明显减弱，无法推动时速表指针移向更高的区间。在噪音、油耗(百公里测试油耗8.0升)和侧风敏感性方面，吉姆尼的表现同样难称上乘。

另一方面，得益于不错的座椅、便捷的操作性和尚可的舒适性，长距离驾驶吉姆尼倒也不是一件难事。由于吉姆尼的轴距较短，行驶在凹凸路面上的颠簸感无法避免。

吉姆尼并不是一辆纯正的四门越野车——坐在后排座椅的乘客一定会不断向驾驶者抱怨这一点。在立起后排座椅的情况下，行李厢空间将仅剩下85升;若放倒后排座椅，其空间将增至830升。对于一场冒险之旅所需的一切(帐篷、炊具、床垫和睡袋)来说，这样的储物空间已然足够。

登上雪山之巅

从听觉的角度来说，驾驶吉姆尼登山的感受与乘坐海船并无二致。这么说有些敷衍?一方面来说，确实有些敷衍。但另一方面，事实也正是如此。通过狭窄的弯道，继续沿雪橇辙道向上前行，吉姆尼的车轮开始出现打滑。我将行驶模式调整为四驱，车轮便不再打滑，稳健而不知疲倦地到达了蒙塔丰雪山之巅。沿途的碎石和陡峭的山路无法阻挡这辆铃木前进的步伐，泥泞而湿滑的石路也不能影响吉姆尼攀登的脚步。这辆吉姆尼的眼中只有雪山之巅，在征服了最后一段雪路后，铃木越野车终于到达了终点。

站在山顶的我取出帐篷，试图在这里宿营。但事实证明，这实在是个愚蠢的想法：拜山顶的寒风所赐，帐篷里的温度可以用冰冷来形容。固执的我还是将帐篷支了起来，用钉子将其固定在坚硬的地面上。寒夜来袭，我铺开床垫，将睡袋放在了上面——果不其然，睡袋根本无法抵御这样的寒冷。

第二天早晨，我来到小溪旁，用溪水和炊具沏了一杯山泉热茶取暖，随后继续驾驶吉姆尼沿雪橇辙道下山。导航系统终于在山脚下恢复了信号，使我能够在车载地图的指引下回到了公路上。

由于这是一篇测试文章，所以我不得不在这里写下一条结论：千万不要挑战-7℃的严寒。抱歉，我忘了这是一篇关于汽车的测试，还是说说吉姆尼这款车吧。一方面，这是一辆充满纯粹乐趣的越野车，并且拥有不到2万欧元的价格。另一方面?对于吉姆尼来说，又有谁会在乎这一点呢?