保时捷凭借Mission E概念车偷走了法兰克福车展。这是特斯拉的一款主要汽车制造商的Model S轿车的第一次严肃回应，很少有汽车制造商比保时捷更严肃。在周三，差不多四年的时间里，它终于揭开了这个概念的生产版本。它被称为Taycan，它将在该公司位于德国祖文豪森的家中建造，并在今年年底之前开始交付。

可以公平地说，Taycan是今年最热门的汽车之一，尽管保时捷在这里和那里戏弄小块信息的漫长运动肯定会让人感到震惊。但现在禁运已经结束，我们可以分享我们对这款令人印象深刻的新型电动车的所有了解。正确的说法是“令人印象深刻” - 该车能够在短时间内承受26次2.6秒0-60小时的发布，它可以 在7分42秒内完成纽伯格林赛道，而不会使其锂离子电池组过载。

你可以原谅我认为Taycan基本上是皮下的奥迪e-tron。奥迪和保时捷分享了一家公司的母公司，两辆BEV在柴油车门后同时被绿灯照亮。然而，这两款车的动力系统并没有任何部件，尽管表面规格相似。保时捷选择了800V高压架构; 到目前为止，从奥迪到特斯拉的几乎所有其他BEV以及其间的所有停靠都使用了400V。这种更高电压的好处之一是更快的充电 - 目前高达270kW，尽管保时捷认为400-500kW应该可以及时实现 - 以及减少重量和更好的封装，这要归功于更细的导线(因为更多的电压意味着更少的放大器) 。

Taycan的电池组是您期望在汽车的前后轴之间找到它的地方。93.4kWh电池组包含396个64.6Ah锂离子电池，标称电压为723V，最大功率输出为620kW。(该组件是两组198电池的并联排列，因此总电流为130A。)1,367lb(620kg)电池组用螺栓固定在单壳体底盘上作为一个整体组件，保时捷表示这样可以简化组装。允许维修。它设计了电池的结构框架，以便在发生正面碰撞，后碰撞或侧面碰撞时消除电池周围和电池之间的负载，并且电池组有助于车身的整体刚度，保时捷称这是其中最高的量产车。电池有自己的低温液体冷却回路，也可以冷却汽车的DC-DC转换器和高压增压器。(一个单独的中温冷却回路冷却后轴模块，高压加热器和HVAC系统都有加热回路。)

Taycan Turbo或Taycan Turbo S?

保时捷推出了两种规格的Taycan：Taycan Turbo和Taycan Turbo S.(是的，我知道没有任何东西可以增加 - 这是我们将不得不面对的逻辑营销的胜利。)所有两个版本的轮驱动动力系统几乎完全相同，在正常驾驶中，两个版本甚至可以从位于电池组前后的两个永磁同步电动机 - 发电机组输出相同的460kW(616hp)。保时捷表示，它选择了这种设计而不是感应式或永磁异步MGU，因为它们结构紧凑，提供高功率密度，同时还具有良好的热性能 - 这意味着即使成本较高，也能保持一致的性能。MGU中的线圈采用发夹式绕组设计，而不是更常见的吸合式绕线技术。保时捷称这些发夹 - 矩形铜条弯曲成U形 - 允许更多的铜填充在电机内部(70%对比拉入式绕组40%)，更多的铜意味着更多的功率和扭矩。(保时捷还声称发夹设计更容易隔热和冷却。)

后部MGU重375磅(170千克)，在正常使用情况下，最大电机速度为16,000转/分时提供335千瓦(449马力)和550牛顿(406磅 - 英尺)。它与轴平行打包，通过双速齿轮箱驱动。虽然在变速箱中具有多于一个齿轮比的电动车在Formula E围场之外并不常见(特斯拉的Model S使用单个减速齿轮)，保时捷选择将其中一个装配到Taycan，以便它可以从低速加速最大化而不会进入巡航速度效率。该决定还产生了161英里/小时(260公里/小时)的最高速度 - 对于在德国市场销售的车辆而言，它可能偶尔会发现自己处于无限速的道路上。短行星第一档通过爪形离合器接合，并且使用的速度可达约65mph(105km / h)。当它'

这一切都归结为发射控制

Turbo和Turbo S的主要区别在于前桥，第二个MGU通过单速行星齿轮箱驱动车轮，该齿轮箱的牵引力矩为+ 450Nm(332lb-ft)，-300Nm(221lb-ft)为-300Nm(221lb-ft)。再生。具体而言，它们在脉冲逆变器方面不同，脉冲逆变器将DC转换为用于前MGU的三相AC。在Taycan Turbo中，这通常提供190A的连续功率，使电机功率为175kW(235hp)和300Nm(221lb-ft)。但是当您激活启动控制时，逆变器可以将电机过度升压至300A。这样做，而Taycan Turbo突然装了500kW(670hp)和850Nm(630lb-ft)，虽然每次只需2.5秒。这使得Taycan Turbo甚至比迈凯轮F1更快离线; 0-60mph需要3秒，然后是3.2秒到62mph(100km / h)，6.9秒到100mph(160km / h)，10.6秒到124mph(200km / h)，站立的四分之一英里(400m)发送到11.1秒

Turbo S采用双倍强大的前置逆变器。通常它工作在380A，168lb(76kg)MGU提供190kW(256hp)和400Nm(295lb-ft)。但是在这个中使用发射控制并且最高可以达到600A的峰值，这会给前轮增加额外的40Nm(30lb-ft)。Turbo S后部MGU的扭矩增加到610Nm(449磅 - 英尺)，过度增压和发动控制，总功率为560kW(750hp)和1,050Nm(774lb​​-ft)。这有助于Turbo S从静止到60英里/小时，面部融化2.6秒，然后在2.8秒内达到公里100公里/小时，在6.3秒内达到100英里/小时，在9.8秒内达到124英里/小时，在10.8秒内达到常规区域。我很确定这仍然让特斯拉的P100D在拖动条上吹嘘自己的权利，尽管你必须为运行之间的停机做好准备随着电池准备或恢复; 正如我们上个月所看到的那样，泰坎不需要这样的时间。

在拐角处也很快

再过几个星期我才能独自一人驾驶Taycan，但在亚特兰大的技术简报会上，我确实在预生产的Turbo S中获得了一些乘客座位时间。该公司的美国总部也是保时捷体验中心的所在地，其中包括一个小型试车道，保时捷工程师在这里开车几分钟。即使对熟悉这种加速的人来说，站立起步的暴力也是非常显着的; 我会把它归结为一个非常坚定的头枕和事实，作为一名乘客，我有点意外。但电动汽车可以快速加速并不奇怪; 是什么让我在泰坎的驾驶更加引人注目的是它在角落里的应对方式，特别是对于一辆大型且相对较重的汽车。Taycan Turbo S的重量约为5,121磅(2,323千克)，因为玻璃车顶是这里的标准配置，汽车长度(195.4英寸/ 4,963毫米)和特斯拉宽度(77.4英寸/1.966毫米)型号S-虽然它短了几英寸(54.3英寸/ 1,378毫米)。

后部多连杆悬架是您可以找到与Panamera共通的少数几个地方之一 - 特别是后控制臂，虽然后副车架是Taycan独有的，并且包括一个结构，可防止任何悬架部件在后部撞击时与电池相遇。前面的双横臂式悬挂是全新的 - 由于前部的紧密包装，货架上的任何东西都不适合。三腔空气悬架和保时捷主动悬架管理软件是标准配置，它将根据您所处的驾驶模式改变行驶高度。后轮转向也是标准配置，后轮转向低速前轮方向减少汽车的转弯圈，或用前轮速度来增加稳定性。最后，

Taycan驱动的部分方式是悬架 - 由于电池舱，汽车的宽轨道和低重心。但动力总成也起到了一定作用：前后MGU的响应时间均为2ms，保时捷表示其速度比内燃机快5倍。(它还说牵引力控制系统比传统动力保时捷快10倍。)前后轴之间的扭矩分配完全可变(虽然每个电机的总输出明显受限)，系统能够达到1500 Nm(1,106lb-ft)扭矩分叉在轴上