中汽协数据显示，2018年9月，中国车市整体销量降幅高达11.55%。其中，中国汽车销量排行前十的车企，有8家企业同比负增长，5家企业跌幅超过10%。中国自主品牌汽车的市场占有率连续低于40%的市场红线。

在车市持续低迷的背景下，车企的经营业绩也相对惨淡。截至10月30日，21世纪经济报道记者统计15家车企发布的三季报发现，前三季度六成车企净利下滑。其中，长安汽车、比亚迪、江淮汽车、一汽夏利、一汽轿车、海马汽车、力帆股份、小康股份、江铃汽车等9家车企净利下滑明显，上汽集团、北汽股份、广汽集团、北汽蓝谷、金杯汽车、长城汽车等6家车企实现净利增长。

其中，前三季度净利润下滑最大的海马汽车，跌幅高达660.27%。而亏损额度最高的一汽夏利，亏损10.03亿元。第三季度单季度亏损最高的长安汽车，单季亏损额4.46亿。

“由于四季度市场基数高，未来车企利润持续下行的风险仍然很大。”10月30日，全国乘联会秘书长崔东树对记者表示。

销量不振导致亏损加剧

整体来看，利润下滑的上市车企普遍受到产品销量下滑的影响。其中，亏损大户一汽夏利和海马汽车亏损不断加剧。

财报显示，一汽夏利(000927.SZ)前三季度营收9.42亿元，同比下降5.49%;归属于上市公司股东的净利润亏损10.03亿元。一汽夏利表示，2018年公司先后推出了新的骏派A50轿车、骏派CX65跨界两厢车，但受产品定位和渠道弱化的影响，新产品数量与公司期待的目标尚存较大差距。今年前9个月，一汽夏利销量仅为1.53万辆，短期内亏损的状况难以缓解。

事实上，近几年的连续亏损给一汽夏利带来了不小压力，一汽夏利已经多次通过甩卖资产“自救”。

9月28日，一汽夏利将子公司一汽华利全部股权以1元价格转让给造车新势力拜腾汽车，但拜腾需向夏利支付8亿欠款和5462万职工薪酬。10月29日，一汽夏利又表示正在筹划向一汽股份转让所持有天津一汽丰田汽车有限公司15%的股权。

一汽夏利称，此举是为了继续深化改革，实现企业资源合理配置，解决公司近年来因产品升级、结构调整步伐没有跟上市场快速发展变化的要求导致的产品竞争力不足、企业经营被动的问题，希望能够保证企业的平稳运行。

另一家亏损严重的乘用车企业是海马汽车(000572.SZ)。财报显示，前三季度，海马汽车营业收入42.48亿元，同比减少41.13%，归属上市公司股东的净利润为-4.77亿元。海马称，利润下滑的原因是因为销量严重下滑，今年1-9月，累计销售5.6万辆，同比下滑43.34%。

对陷入业绩下滑的车企而言，由于短期内销量难以回暖，今年的业绩难以好转。一汽夏利可以依靠变卖资产来保证企业平稳运行，而对于海马这样的中小型企业来说，企业经营正变得举步维艰。

车企如何“活下去”?

“活下去”，不仅是万科的呐喊，中国汽车企业同样如此。吉利控股集团总裁安聪慧、上汽集团副总裁王晓秋近期分别在公开场合表示，现阶段的目标是思考怎么“活下去”。两家龙头车企喊出“活下去”，这不仅是自我警醒，更是对中国汽车市场的警醒：寒冬已来，淘汰将至。

今年前三季度，长安汽车的营业收入为498.5亿元，略有下降;但是净利润出现跳水大跌，1-9月的净利润为11.6亿元，同比降幅约为80%。特别是在第三季度，单季度亏损4.46亿，这是有史以来长安汽车最糟糕的业绩。

长安方面表示，利润下滑主要原因是来源于合营企业的投资收益减少。今年前9个月销量为30.8万辆，较去年同期的57.3万辆下滑近一半。

对长期依靠合资企业补血的国有汽车集团来说，市场竞争变得更加激烈，一旦合资板块遇到挫折，其带来的收益相对减少，对集团的整体营收将带来巨大影响。而随着汽车股比限制政策的放开，中国汽车企业必须依靠自主品牌求生。

事实上，大多数国有汽车集团的利润来源基本来自旗下的合资品牌。上汽集团、一汽集团、广汽集团、长安集团、东风汽车集团、北汽集团均是如此。其中，北汽、一汽、长安、东风的自主板块均处于亏损状态。上汽乘用车和广汽乘用车的研发费用计算在集团的研发中，实际盈利情况不明。上汽内部人士对21世纪经济报道记者表示，直到2018年，上汽乘用车才真正意义上实现盈利。

王晓秋表示，对于现阶段的上汽荣威，首先考虑的是如何活下去，其次才是怎么发展。最近上市的荣威i5 5.99万的起售价击穿价格底线，正是其对于“活下去”的渴望。

对于中国品牌而言，一场空前激烈的价格战已经打响。但是，往往只有在产品和规模上更有实力的企业，才能活下去。部分中小型车企面对如此激烈的市场竞争将难以生存，最终可能被淘汰。