“线下交付的难度比我们之前想象的要高得多。”威马汽车创始人沈晖在接受经济观察报记者采访时表示，由于交付环节太“复杂”，威马原定于年内完成的1万辆交付目标，将延期至明年初才能完成。但沈晖认为，初期新造车企业不应该追求交付数量，而要稳步发展。

目前，随着产品进入交付阶段，“交付难”成为每个新造车企业都绕不过去的一道坎儿。成立于2015年的威马汽车，自今年9月开启首批交付，但在交付过程中，却不时被爆出交付时间延迟以及消费者退订事件。在沈晖看来，威马的线下交付确实出现了一些问题。“一方面，中国新能源汽车政策非常复杂，我们30个交付城市的国补、地补、牌照政策都不一样。另外，客观讲我们的线下交付能力也没有原来想象得那么好。”

目前威马的累计交付量仍未对外透露，不过其交付量已经在逐步爬坡。“日产量峰值已经到200台，交付峰值也超过了150台。”照此速度，威马汽车月交付量将达到4500辆。沈晖透露，威马汽车的订单远远超过一万台，按照目前的交付进度，预计将在明年初完成交付一万辆的目标。前段时间，几乎同期出发的蔚来汽车实现了第一万辆汽车下线，预计将于年内完成万辆交付的目标。

今年整体车市不乐观，不过新能源汽车维持了较高的增长速度。数据显示，今年1-11月，国内新能源乘用车累计销售88.6万辆，同比增长61.3%，这是新造车企业的机会。但新能源汽车补贴的退坡则带来了许多不确定性。近期有消息称，2019年新能源汽车补贴将退坡40%。这意味着，真正考验企业资金、产品内功的时刻即将到来。

但威马汽车坚信与燃油车竞争的定位，将使其在补贴结束时，仍能顺利度过寒冬。“我们在造车的时候就认为对手不是其它的新能源汽车产品，而是汽油车。在补贴退坡后，消费者才会真正关心产品本身。并且，目前为止我们的债券、股权融资近两百亿。另外，截至今年11月，威马在设计、研发方面的专利已经达到433项，寒冬对于我们来说是没有问题的。”沈晖对经济观察报记者表示。

威马目前推出的车型为威马EX5，定位紧凑型SUV，补贴前售价区间18.65-24.73万元，补贴后售价为11.23-16.48万元(国补+地补以北京为例)。而较为经济实用的产品定位则反映出威马汽车打造爆款的野心。“中国汽车产品历史上，爆品基本上没有在30万以上的，这个规律不容易打破。我们以前卖过30万以上的车，但相对不容易出爆品，威马的理念是要让大部分人用得起。”沈晖表示。

但价格带较低带来的一个问题是，在前期巨大投入的基础上，利润空间相对较小。不过威马汽车却不以为然。沈晖向经济观察报记者表示：“每家公司有自己的打法，有些公司可能搞一百万辆都无法盈利，有些公司可能五万辆就盈利了。威马也有自己的盈利计划，只是目前还不方便对外透露。”

与蔚来汽车、小鹏汽车等选择传统汽车企业代工不同，威马从一开始就坚持以自建工厂的方式生产。沈晖在接受媒体采访的时候曾表示，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”目前来看，选择代工的蔚来汽车在交付节奏上确实略快一些。“每个企业都有自己的发展模式，我们不反对代工，不过我认为自建工厂更符合我们的定位，更有利于控制品质，更适于我们的发展。”事实上，虽然新的新能源投资政策肯定了代工的合理性，但也有越来越多的新造车企业开始自建工厂。

回顾这一年，当记者问到沈晖给威马汽车这一年的表现打多少分时，沈晖沉思了一会儿给出了80分的答案。“要给自己留有进步的空间，其实产品上我觉得我们还可以提高很多的。”

明年，根据规划威马汽车还将进行EX5　Pro　和EX6两款全新车型的交付，预计覆盖全国80-100家智行合伙人，达到年交付量10万台。而为了达到这个目标，“威马汽车明年会将主要精力投入到提升交付能力上，包括网络覆盖面的提升和单店交付能力的提升。”沈晖说。

而随着竞争的加剧，新能源汽车这片蓝海日益趋红，在这个过程中，大浪淘沙不可避免。沈晖认为，继燃油车企之后，新能源汽车企业或将迎来一波洗牌。“头部企业可能就两三家，另外一些不见得会死掉，但是也很难一下子发展起来。”

此前，根据博世中国统计的数据显示，目前中国新造车企业已突破60家，但随着车市下行，资本的积极性受到较大打击，而造车又是一个不断“烧钱”的过程，“没有200亿就最好不要想造车”，蔚来汽车董事长李斌曾对此表示。事实上，在这样的情况下，目前已经有多家新造车企业陷入不利局面，如贾跃亭的FF汽车因资金与股东恒大不断交恶、奇点汽车被传因资金问题发不出员工工资。除此之外，一些实力较弱的新能源企业也悄无声息地关闭工厂并遣散了所有员工。接下来，如何在这场淘汰赛中存活下来，成为包括威马汽车在内的所有新造车企业需要考虑的首要问题。