早在2020年初，当燃料含硫量的更严格规定生效时，航运业正在准备对其将要使用的燃料类型进行重大破坏。国际海事组织(IMO)已将2020年1月1日定为开始日期，仅允许低硫燃料油用于船舶。因此，托运人正在探索各种选择，以符合新的硫限制规则。一种是使用超低硫燃料油(ULSFO)或船用瓦斯油(MGO)。另一个选择是安装所谓的洗涤器系统，从沙坑排放的废气中除去硫。业内一些人也在探索使用生物燃料作为切割原料与燃料混合。

虽然生物燃料在减少排放方面具有优势，但它们比其他选择更加“环保”，在航运业混合的生物燃料的特性，能源含量和成本是船东和运营商不能做到的缺点。忽视。

根据S&P Global Platts的数据，混合生物柴油的价格远远超过船用瓦斯油的价格。

然后，由于航运业的性质，飞行任何旗帜的船只在不同国家的港口之间移动，因此用于运输的生物燃料混合将比道路燃料混合要求复杂得多。根据与标准普尔全球普拉茨谈判的燃料购买市场的消息来源，在运输方面，哪个国家获得生物燃料混合和排放权的问题是复杂的。

除此之外，还有其他一些因素可能会阻止生物燃料成为航运业减少排放的主流解决方案。生物燃料与海洋瓦斯油相比能量含量较低，生物燃料在低温下表现不佳，混合后稳定性较差，保质期短，生物燃料和燃料买家消息人士告诉普氏能源资讯。

地中海的一些燃料供应商已经开始将生物燃料混合到他们的产品中。

本月初，通常对化石燃料如重质燃料油和船用柴油的组合运行，使用从用过的烹饪油制成的加氢处理的植物油被沙坑集装箱船，说的GoodShipping计划，促进航运中使用生物燃料行业。

根据丹麦创新基金和国际能源署(IEA)生物能源资助的2017年10月报告，新的IMO硫含量规则意味着航运部门目前使用的燃料估计有70%需要修改或更改。

虽然生物燃料原料的硫含量极低，但这类燃料的缺点是海洋生物燃料与化石燃料的成本竞争力不强;根据报告中的SWOT分析，海洋生物燃料的长期燃料测试数据不足。其他缺点包括对储存和燃料氧化稳定性的担忧;而且尚未建立高生物燃料量的商业生产这一事实。

“考虑到商船的运营时间超过30年，船舶运营商将使用尚未保证与已安装的发动机长时间配合使用的燃料承担巨大风险，”报告称。

虽然在航运中使用清洁低硫生物燃料的环境效益很明显，但缺乏稳定的海洋生物燃料政策框架使船东和运营商不愿意使用这种燃料，而生物燃料供应商并不急于建立大型先进的生物燃料工厂。 ，根据IEA生物能源报告。

“生物燃料生物燃料是生物燃料生产商面临的技术和经济机遇，正如生物燃料符合该行业即将实施的燃料法规一样。然而，更大规模的生物燃料引入需要发动机制造商，生物燃料供应商，船东和基础设施(港口)运营商之间的直接努力，“它说。