任何人都对印度经济如何迅速增长以及某种方式未能繁荣发展感到困惑，这可能比看待印度的航空公司更糟糕。在过去四年中，印度的乘客增长迅速：航班数量每年增加15%至20%。今年的需求增长可能是世界上最高的。然而，该行业本身并没有受益。几乎每家印度航空公司都在苦苦挣扎。

考虑Jet AirwaysNSE -1.77%有限公司，印度最古老的私人航空公司。它现在连续三个季度遭受损失;其累计流动负债已攀升至22亿美元。该航空公司正在努力向其飞行员付款，据报道未能向其租赁飞机的所有者付款。它甚至很难支付机场费用。另一家航空公司SpiceJetNSE 0.00%有限公司已连续两个季度处于亏损状态，并且还将其付款延迟到印度的机场管理局。甚至市场领导者，备受推崇的IndiGoNSE -0.97%，最近宣布自2015年上市以来首次出现季度亏损。或许，很容易将这个部门的脆弱性归咎于航空公司无法控制的变量。当燃料价格上涨时，印度航空公司亏损;当卢比贬值时，印度航空公司亏损。当然，全世界的航空业都是着名的危机。但肯定有一些关于印度航空的特别之处，即使需求增长速度超过其他任何地方，它也似乎急转直下。

事实是，由于私营部门和政府(主要是政府)的错误，该部门也被削弱了。公司已经游说，好像他们的生活依赖于它;政府进行了干预，好像他们的选择取决于它。结果是，几十年来，市场力量在该部门受到扼杀。甚至Jet Airways也在过去的政府行动中获利。这家由阿布扎比Etihad PJSC拥有24%股份的航空公司受益于印度政府有争议的决定，即增加印度机场与迪拜和阿布扎比海湾中心之间的座位数。这种温和的待遇与Jet公司十年来最大的国内竞争对手Vijay Mallya的翠鸟航空公司之间的差别明显不同，该公司被拒绝停止和加油其在海湾地区的长途航班 - 这将大大减少其燃料票据并且可能让它飞得更久。(Kingfisher于2012年倒闭，Mallya现在流亡伦敦，在那里他正在与印度政府的引渡请求作斗争，该政府指责他从国有银行借钱潜逃。)

政府干预也扼杀了该部门的未来。连接较小的印度城镇并使短途航班盈利是印度航空对未来的希望的核心。然而，总理纳伦德拉莫迪坚持要求这种航班的民粹主义和不经济的35美元价格上限。很少有航空公司感兴趣 - 而那些被发现大城市机场更愿意将其稀缺的登陆位置提供给更大，更有利的喷气式飞机。不出所料，连接小型机场的新计划似乎在起飞前已经崩溃，航空公司的许可证被左右取消。然后，当然，天空中有大象：国有的印度航空公司，这增加了它的损失。每年，人员过多，效率低下的航空公司都会让纳税人陷入更深的债务之中。更糟糕的是它对整个行业的恶劣影响。毕竟，任何一家私人航空公司都很难提高票价，因为其中一家竞争对手似乎没有真正的预算限制，并且可以将票价保持在政治上可接受的任何地方。

Jet正在寻找投资者。阿提哈德 - 这本身就是流血现金 - 可能不得不加强。没有人看起来真的很感兴趣，除非他们赢得控股权，否则绝对不会;当政府在今年早些时候出售时，没有人有兴趣购买印度航空。已报道已经经营一家航空公司的塔塔集团--Vistara--据报道对两者都感兴趣，但这是因为自从塔塔航空公司在20世纪50年代被国有化并转变为印度航空公司以来，该集团一直对航空公司有着浓厚的兴趣。除非你有点痴迷或已经投资该行业，谁会想在印度经营一家航空公司?其航空业务的麻烦是印度经济如何运作的一个缩影。从外部来看，一切都应该顺其自然 - 强劲的需求，聪明的公司，良好的基础。但私营部门过度自信和政府干预的结合意味着在这里赚取持续的利润太难了。